”這一隱形路障，讓汽車工業的進步，真正回歸到通過理性消費和技術創新實現“更安全、更節能、更環保”的本質上來。

　　當大街上行駛的新能源汽車變得越來越動感和新潮，或許很難想象，這看似靈動的身軀裡，居然包含著一塊重達幾百公斤重的超大電池。這顆沉甸甸的“心髒”，在帶來更長續航裡程的同時，也悄然轉化為對能源的更多消耗、對剎車系統的更嚴考驗，以及對材料強度的更大挑戰。動力電池的重量，反而抵消了因技術進步帶來的能效紅利，讓“續航焦慮”以另一種形式繼續存在。

　　“車重的持續攀升歐洲一卡二卡三卡 公司，非但不是汽車工業的進步，反而與節能減排歐洲一卡二卡三卡 公司、綠色環保的初衷背道而馳，更演化成一場關乎資源、環境與可持續發展理念的深刻悖論。”同濟大學汽車學院教授韓志玉表示，當疾馳在追求汽車強國的道路上，必須警惕“重量攀升”這一隱形路障。讓汽車工業的進步，真正回歸到通過理性消費和技術創新實現“更安全凱發K8官網、更節能、更環保”的本質上來，方能駛向一個真正可持續的未來。

　　近年來，消費者直觀地感受到車越來越大，但很少有人意識到，這也意味著車越來越重。根據工信部每年發布的統計數據，我國國產乘用車的平均整車整備質量已從2012年下半年的1312公斤攀升至2024年的1704公斤，十多年時間裡增加了392公斤，增幅接近30%。

　　究其原因，這和近年來SUV、特別是中大型SUV的興起，以及車內彩電、冰箱、大沙發等配置的增加不無關系。特別值得注意的是，隨著新能源汽車在新車銷量中的佔比越來越高，新能源汽車的“體重管理”問題也變得越來越迫切。

　　前不久，工信部公布了一批即將面市的新能源SUV關鍵參數，其中部分車型的整備質量竟然高達3噸。有媒體近期對國內主流大型新能源SUV的整備質量進行梳理後發現，許多產品的“體重”都達到了2.5噸，甚至有些超越3噸，高達3.5噸，與一輛內部最多可以有19個座位的考斯特不相上下。

　　對此，韓志玉直言，車重的大幅度增長，首先直接違背了節能減排的核心發展目標。物理學基本原理告訴我們，車輛行駛的能耗與質量成正比。更重的汽車意味著驅動時需要消耗更多能源。對于新能源汽車，更大的電池組與更重的車身導致其每公裡電耗顯著上升。這直接增加了電力需求，導致發電過程的碳排放增加。將碳排放“轉移”至上遊，同樣削弱了新能源汽車的環保效益歐洲一卡二卡三卡 公司。

　　其次，車重增加也加劇了對有限資源的索取與消耗。韓志玉指出，更大的尺寸、更多的鋼材、更龐大的電池組凱發K8官網，必將消耗更多的鋼鐵、有色金屬凱發k8國際APP、化工材料及稀有金屬。僅按2023年與2024年單車重量差異72公斤計算，2024年就多消耗了178.2萬噸材料（按2024年新車產量為2747.7萬輛計算）。這意味著如果按2023年單車重量用材計算，2024年可以多生產109.2萬輛新車。值得一提的是，新能源汽車電池所需的鋰、鈷、鎳等資源，其全球儲量有限且開採過程本身就伴隨一定程度的環境破壞。車重的普遍增加，更加速了這些不可再生資源的耗竭速度，同時也意味著更復雜的拆解與更嚴峻的回收挑戰。

　　韓志玉認為歐洲一卡二卡三卡 公司，“以大為美”和“追求奢華”的趨勢折射出汽車消費文化與產業發展理念的某種偏差。不少汽車品牌以所謂“高端”、“豪華”的標簽，來迎合部分消費者對“體量感”與“堆料”的偏好凱發K8官網，但其實真正的技術進步與產業升級，還應體現在材料技術、結構優化與輕量化設計，在保障安全凱發K8官網、提升性能的同時實現“減重瘦身”。韓志玉強調，消費者對空間與舒適性的合理追求智能駕駛，、電池技術發展階段的客觀限制，都是需要理解的現實因素。但這絕不意味著可以對車重失控的趨勢視而不見或聽之任之，更不能因為把車定義為“智慧移動空間”就可以忽略“精裝大空間”帶來的能源和資源浪費。

　　業內人士指出，假設一款高端電動SUV配裝的電池包能量超過100kWh，僅電池系統的自重就將超過600公斤，約佔整車質量的20%。這種“堆電池”式的解決方案雖能緩解裡程焦慮，卻大幅增加了車輛的基礎重量，且更重的車身需要更強的動力系統和制動系統，反而形成了“重量循環上升”的工程難題。

　　一直以來，在電動化、智能化、網聯化的浪潮前，輕量化似乎較少被提及，但這絕不意味著汽車行業應當忽視它的重要性。恰恰相反，它是實現前三大趨勢可持續發展的底層基石：更輕的車身直接延長續航、提升操控並為智能硬件騰出承載空間，是工程上貫穿始終的精密減法。據了解，目前輕量化的技術探索主要集中在3個相互關聯的領域：先進材料應用、一體化制造工藝和電池包結構優化，並形成了一套系統性的輕量化解決方案。

　　特斯拉就是典型案例之一。日前，特斯拉車輛工程副總裁拉爾斯·莫拉維在接受外媒採訪時表示，近期實測的Model X重量僅為2367kg，相比十年前的首發版本成功減重181公斤。這其中不少都是技術的升級而非“減配”，例如將較重的感應式電機換成了更輕的永磁電機並採用新的半軸，減重約45kg；通過提升電芯能量密度，在保證續航的同時減少了300顆電芯，再加上結構優化，又減輕了41公斤。在特斯拉看來，背著沉重的背包跑不遠，車也一樣。當車身減重10%，續航就能自然提升10%以上。更重要的是，更輕的車身意味著更小的動能慣性，在緊急制動和避險操控中歐洲一卡二卡三卡 公司，物理法則會給予輕量化車型更多的安全冗餘。

　　蔚來樂道L90同樣如此。在白車身方面，雖然高強度材料佔比84%，但其中34%是鋁合金“挑大梁”，而A柱等關鍵防撞區依舊使用高強度熱成型鋼；車尾的後地板部分採用一體壓鑄鋁合金後地板，不僅更輕，集成度也大大提升；樂道搭載的電池也通過優化結構、提升能量密度等方式，將系統能量密度提升至193.2Wh/kg，同樣的續航裡程可以搭載更輕的電池；此外，樂道L90還將空調壓縮機凱發K8國際。、電池冷卻板等12個冷卻系統的部件進行了集成，帶來了81公斤的減重。

　　正如韓志玉所言，扭轉新能源汽車越來越重的局面，需要多方協同發力，更重要的是通過頂層設計，在政策層面立法進行遏制。從國際經驗來看，歐盟的車輛重量稅和日本的“超重量車”限制政策均表明，借助經濟槓桿和標準約束來引導汽車輕量化是一條可行路徑。

　　今年1月1日，《電動汽車能量消耗量限值第1部分：乘用車》國家標準正式實施。作為全球首個電動汽車電耗限值強制性標準，該標準通過更嚴格且系統的指標設計，迫使車企作出實質性技術升級、限制能耗水平，遏制電動汽車日益“肥胖”趨勢。分析指出，新標準綜合考慮了純電動乘用車電耗現狀、節能技術潛力、成本控制、特殊車型電耗表現等，提出了不同車重下的電耗限值，較上一版推薦性標準加嚴約11%，並根據不同使用特征、不同技術特點的車型電耗差異，提出與之相適應的指標要求。

　　與此同時，財稅改革也迫在眉睫。“現行的以發動機排量核算汽車消費稅的法規，可改為以車輛整備質量核算。這樣，車輛越重，納稅就越多，可推動汽車朝著輕量化和節能減排的方向發展。”韓志玉在接受《汽車縱橫》採訪時指出，當前我國汽車消費稅按排量收取，不僅導致了市場體量越來越大的新能源汽車免除繳納稅費凱發K8首頁，減少了一部分國家的財政收入，而且也無法用經濟手段來遏制新能源汽車越來越重的趨勢。韓志玉認為，汽車的能量消耗（燃油汽車的油耗、天然氣汽車的氣耗、電動汽車的電耗等）與汽車的整備質量基本成線性比例關系，所以不同動力的車輛都可以統一按照整備質量作為征收依據，根據不同的質量設置階梯稅率，整備質量越大，收取的消費稅率就越高。

　　另一方面，韓志玉建議，將汽車日常用電量也與稅費掛鉤，在工業用電與民用電之外，再為新能源汽車設置單獨的用電收費標準，例如“商用電”類別。電動車越重，用電越多，稅費就越高，實際上也能達到和向燃油車收取燃油稅來推動節油一樣的效果。

　　值得一提的是，有研究報告顯示，消費者選車正從參數比拼轉向生活適配，對空間、便利性等綜合體驗提出更高要求。這種消費觀念的變化正倒逼車企重新評估產品策略，一些車企已經開始宣傳“高能效”而非“高重量”的產品賣點，強調單位質量下的續駛表現。

　　正如韓志玉所說：“我國燃油車稅費制度曾有效地抑制了大尺寸車的制造和消費，現在是時候改變了，是時候實現‘油電同權’了。”這一場關于安全、效率、成本與性能的平衡之仗，已經成為新能源汽車邁向真正成熟必須打贏的關鍵一戰凱發K8官網。

　　注：本文首發于《汽車縱橫》雜志2026年2月刊“熱點追蹤”欄目，敬請關注。